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Hacienda descarta la subida del IVA como propone el Banco de España

El Banco de España considera que reformar el IVA es la mejor opción para la inevitable subida de impuestos que la crisis del coronavirus va a provocar. Porque es el gravamen sobre el que existe un mayor margen de incremento de recaudación, y también porque genera menos distorsión que otras medidas impositivas al afectar a la decisión de gasto final. Pero en Hacienda no contemplan ningún incremento sobre este impuestos y siguen apostando por su conocido plan fiscal: subir IRPF a rentas altas, endurecer Sociedades y sacar adelante las tasa Google y la tasa Tobin.

Así lo ha apuntado la propia ministra de Hacienda y también portavoz del Gobierno, María Jesús Montero, quien en una entrevista concedida a Antena 3 ha señalado que los que deben pagar más los que más tienen, y que la "línea roja" del Ejecutivo es que el incremento fiscal no puede afecta a las clases medias y trabajadoras. Esto, por lo tanto, descarta esa incremento de IVA como el que propone el Banco de España, y que propiciaría que muchos productos que están gravados con los tipos reducidos (10%) o superreducidos (4%) pasasen al tipo general (21%).

No es un opción que se contemple ahora mismo, insisten desde el Ministerio, al tiempo que se remiten a la hoja de ruta ya marcada en el acuerdo PSOE-Podemos. En ese acuerdo también está incluido el endurecimiento de figuras medioambientales como el incremento del impuesto que grava el diésel. Precisamente este impuesto rompe esa máxima del Ejecutivo de "quien más tiene, más debe pagar", ya que afectará a todos los ciudadanos que posean un vehículo diésel.  

 

 

Fuente: https://www.elmundo.es/

Con la nueva normalidad, ¿sube el precio del diésel y la gasolina?

 

Si hoy, 23 de junio, vas a repostar un coche diésel pagarás alrededor de 1,120 euros por cada litro de gasóleo y hasta 1,39 euros por el litro de gasolina 98. ¿Es mucho? ¿Supone esto que con la nueva normalidad está subiendo el precio del diésel y la gasolina?

El 15 de marzo de 2020, cuando la incertidumbre ante lo que supondría el estado de alarma que se acababa de decretar en España para evitar la expansión del coronavirus provocaba largas colas en las gasolineras, el litro de diésel se pagaba a 1,214 euros y el de gasolina 98 a 1,354 euros. Si comparamos entonces el  precio de los carburantes cuando entre el principio y el fin del estado de alarma, la diferencia es mínima. Ahora bien, ¿qué ha pasado entre medias?

  • Del 15 al 31 de marzo, el gráfico que muestra la evolución de los precios de los carburantes cae en picado: el precio medio del diésel el último día de marzo era de 1,046 euros y el de la gasolina quedaba en 1,27 euros
  • Del 1 al 30 de abril, la caída es mucho más evidente. Con España confinada y los movimientos en coche limitados a motivos esenciales, el mes de abril arranca con un precio de 1,267 euros/litro para la gasolina y termina en 1,224 euros/litro. Para el diésel, el precio por litro pasa de 1,042 euros a 0,984 euros
  • Del 1 al 31 de mayo, el informe mensual del Ministerio de Industria refleja un precio medio de 1,223 euros/litro para la gasolina y 0,989 euros/litro para el gasóleo
  • Queda un último tramo que comparar: del 1 al 22 de junio. Es aquí cuando comienza la escalada pues el mes comienza con una media de 1,249 euros para el litro de gasolina y termina en los casi 1,3 euros/litro de media que se pagó ayer. La evolución del diésel es similar: junio arranca superando ligeramente el umbral del euro por cada litro repostado y llega a 1,1 euros/litro

Diésel y gasolina: más baratos hoy que cuando se decretó el estado de alarma 

Con el desglose anterior, la respuesta a la pregunta sobre si el precio del diésel y la gasolina está subiendo con la nueva normalidad es que sí. Ahora bien, hay un matiz optimista y es que, al menos de momento, el precio del litro de carburante sigue registrando máximos inferiores a los que marcaba aquél 15 de marzo cuando comenzó el estado de alarma.

La gasolina de 98 octanos está hoy en torno a un 13% más barata, lo que supone que llenar un depósito de 50 litros resulta hasta ocho euros más barato que a mediados de marzo.

Si comparamos los precios con los de hace un año, el descenso es aún mayor. A 22 de junio de 2019, la gasolina 98 se pagaba a una media de 1,432 euros por litro y el gasóleo a 1,192 euros/litro.

 

 

Fuente: Autobild.es

El Gobierno aparca de momento su 'Impuesto al Diésel'

La coalición de PSOE y UP descarta la fórmula planteada en 2019

El llamado 'Impuesto al Diésel' queda aparcado por el actual Ejecutivo de coalición, al menos tal y como lo planteó el primer Gobierno de Pedro Sánchez en 2019. La nueva hoja de ruta de la alianza entre PSOE y Unidas Podemos, unida a la grave crisis que padece el sector del automóvil por las consecuencias del covid-19, han motivado el replanteamiento de una medida que, en cualquier caso, terminará produciéndose a medio o largo plazo, pues se trata de una directriz de la Comisión Europea que España lleva años sin acatar.

La iniciativa contemplada en los fallidos Presupuestos Generales del Estado de 2019 consistía en suprimir la bonificación de la que actualmente disfruta el diésel, circunstancia que lo encarecería 3,8 céntimos por litro y elevaría entre 1,5 y 2 euros el coste de llenar el depósito, en función del vehículo. El gasóleo profesional habría quedado exento. La propuesta llegó pocos meses después de que la Ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, lanzara su célebre proclama de que "el diésel tiene los días contados", y resultó polémica por su impacto generalizado en la población.

Lejos de aquella beligerancia, fuentes del departamento de Ribera rehúsan ahora a detallar la situación en la que se encuentra la iniciativa y se remiten a las directrices del Ministerio de Hacienda. Al respecto, el área que dirige la también socialista María Jesús Montero explica a este medio que, tras la alianza entre PSOE y Unidas Podemos, "la agenda fiscal del Gobierno es la que está definida en los acuerdos de coalición". "Nos remitimos a lo que aparece en el acuerdo de coalición", recalcan.

¿Y qué dice sobre el llamado 'Impuesto al Diésel' el pacto firmado entre PSOE y Unidas Podemos? Nada de forma explícita, pero el apartado 10.3., denominado Adaptación del actual sistema tributario a la economía del siglo XXI, sí se refiere a "la nueva fiscalidad verde como mecanismo para desincentivar comportamientos nocivos para el medio ambiente", sin mayor precisión. Eso sí, introduce un matiz social a esta política, pues aboga por aplicarla "evitando siempre que cualquier modificación recaiga sobre las clases medias y trabajadoras o sobre autónomos y pymes".

Este matiz choca de lleno con el 'Impuesto al Diésel' tal y como lo concibió hace un año el ejecutivo, según explican a elEconomista fuentes del equipo de Unidas Podemos en el Gobierno. La formación morada, en su apuesta por "redistribuir la carga fiscal", considera que el planteamiento de 2019 no fue acertado, pues habría incurrido en la paradoja de cobrar más a los colectivos más pobres, usuarios de coches más antiguos (y, en consecuencia, de mayor consumo y más contaminantes). "Va contra el espíritu de la progresividad fiscal", subrayan las fuentes consultadas sobre la propuesta de hace un año.

En consecuencia, el llamado 'Impuesto al Diésel', al menos tal y como fue concebido en las cuentas nonatas de 2019, continuará aparcado con el actual Ejecutivo de coalición pese a tratarse hace un año de una de las banderas del anterior Gobierno. Además, se da la paradoja de que los bajos impuestos al diésel en España son una de las constantes reprimendas de la Comisión Europea al país, que recauda menos que la media comunitaria con este combustible. Por ello Bruselas insta a España a elevar la recaudación hasta situarse en la media de sus socios en la Unión Europea.

 

Un Sector en el Alambre

 

Entre las razones que llevan al Gobierno de España a levantar en estos momentos el pie del acelerador se encuentra además la grave crisis que padece el sector del automóvil. El Covid-19 redujo a mínimos la venta de coches y detuvo la producción de vehículos durante alrededor de mes y medio en las 17 fábricas españolas.

La situación es crítica en un sector que ya atravesaba su propia crisis antes de la pandemia, provocada por los cambios de uso del consumidor, menos dispuesto a tener un coche en propiedad y con muchas más alternativas en materia de movilidad, sobre todo en las grandes ciudades. Además, la propia transición energética, marcada por el auge de la conciencia ecológica y el temor a mayores gravámenes a los combustibles fósiles, también ha derivado en una mayor incertidumbre en el consumidor a la hora de comprar un coche.

Para reanimar a un sector que, en su conjunto, representa el 10% del PIB español y el 9% del empleo, el Gobierno de España ultima un plan de ayudas públicas que podría anunciarse en los próximos días, y que contempla subvenciones para la compra de vehículos de todo tipo, también los de motores diésel y gasolina -los más fabricados en España-. En consecuencia, la coincidencia del plan con la subida pendiente del 'Impuesto al Diésel' podría derivar en un mensaje contradictorio hacia el consumidor.

 

No obstante, según ha podido contrastar este periódico, el aplazamiento del 'Impuesto al Diésel' no ha sido una petición expresa de las patronales del automóvil. De hecho, fuentes del sector reconocen en privado que se trata de una adaptación a las exigencias europeas a la que España deberá adaptarse a la larga. Además, agregan que, bien explicado, podría ser incluso un aliciente para la renovación del vehículo, pues quienes más pagarían el impuesto serían los usuarios de coches antiguos, cuyo consumo es mayor que el de los nuevos modelos.

 

Fuente: eleconomista.es

Hacienda pone al diésel en el foco: habrá subida de impuestos en los Presupuestos

 

El Gobierno ya trabaja en un futuro más allá del coronavirus. Para ello, está armando unos Presupuestos en los que prevé mantener la mayor parte de la reforma fiscal prevista en el proyecto de Cuentas de 2019 y en el acuerdo de Gobierno pactado entre el PSOE y Unidas Podemos. Es decir, que habrá subidas de impuestos con seguridad en 2021, entre las que encontrarán el alza fiscal del diésel.

Así lo confirman fuentes del Gobierno, que indican que la apuesta por subir el gasóleo y equipararlo fiscalmente con la gasolina está en los planes de futuro del Ministerio de Hacienda.

Cabe recordar que los motores diésel y su combustible están bonificados fiscalmente para facilitar la venta de estos vehículos. Sin embargo, las evidencias del daño ambiental por las emisiones de estos vehículos han jugado en su contra, y más en un marco en el que el Gobierno apuesta por una fiscalidad verde, es decir, por un modelo impositivo que tenga en cuenta el impacto ecológico y que desincentive las tecnologías más contaminantes.

Con esta medida, que también ha sido reclamada en varias ocasiones por la Comisión Europea, el Gobierno esperaba lograr unos 600 millones adicionales de recaudación, que serán muy bien acogidos en las arcas públicas teniendo en cuenta la debacle de ingresos a la que se enfrenta la Administración por la crisis del coronavirus. Con todo, puede que el impacto presupuestario de esta medida se tenga que recalcular a tenor de la nueva situación económica.

 

El Gobierno ya trabaja en un futuro más allá del coronavirus. Para ello, está armando unos Presupuestos en los que prevé mantener la mayor parte de la reforma fiscal prevista en el proyecto de Cuentas de 2019 y en el acuerdo de Gobierno pactado entre el PSOE y Unidas Podemos. Es decir, que habrá subidas de impuestos con seguridad en 2021, entre las que encontrarán el alza fiscal del diésel.

Así lo confirman fuentes del Gobierno, que indican que la apuesta por subir el gasóleo y equipararlo fiscalmente con la gasolina está en los planes de futuro del Ministerio de Hacienda.

Cabe recordar que los motores diésel y su combustible están bonificados fiscalmente para facilitar la venta de estos vehículos. Sin embargo, las evidencias del daño ambiental por las emisiones de estos vehículos han jugado en su contra, y más en un marco en el que el Gobierno apuesta por una fiscalidad verde, es decir, por un modelo impositivo que tenga en cuenta el impacto ecológico y que desincentive las tecnologías más contaminantes.

Con esta medida, que también ha sido reclamada en varias ocasiones por la Comisión Europea, el Gobierno esperaba lograr unos 600 millones adicionales de recaudación, que serán muy bien acogidos en las arcas públicas teniendo en cuenta la debacle de ingresos a la que se enfrenta la Administración por la crisis del coronavirus. Con todo, puede que el impacto presupuestario de esta medida se tenga que recalcular a tenor de la nueva situación económica.

 

Fuente: https://www.elespanol.com/invertia/

El precio del petróleo confirma su vuelco: de -37 a +37 dólares

 

Poco más de un mes ha tardado el precio del petróleo en dar la vuelta por completo a la situación histórica vivida el 20 de abril, cuando el barril West Texas se hundió hasta los -37,63 dólares. La remontada continúa, y las subidas de hoy impulsan al barril de Brent al borde de los 37 dólares, y al West Texas por encima de los 34 dólares.

 

Las primeras predicciones de los analistas que auguraban la posibilidad de que el petróleo bajara a cero dólares, o incluso a precios negativos, ya fue recibida con incredulidad por gran parte del mercado. Para sorpresa de muchos, un mes después estas previsiones extremas se cumplieron.

 

El 'crash' histórico del petróleo en EEUU del pasado 20 de abril no sólo redujo su precio a cero dólares. En su espiral bajista se hundió por primera vez en la historia a precios negativos, hasta cerrar en -37,63 dólares.

 

La insostenibilidad de esta situación (pagar 37 dólares por desprenderse de un barril de petróleo), más allá del colapso puntual de los precios coincidiendo con el derrumbe récord de la demanda en abril por el coronavirus y el inminente vencimiento de los futuros, activó una remontada que persiste hasta el día de hoy.

 

Poco más de un mes después, y tras superar con nota la reválida del nuevo vencimiento de futuros en EEUU, el petróleo confirma su vuelco. El barril de Brent amplía su escalada hasta alcanzar sus máximos de dos meses y medio, a un paso de los +37 dólares, el precio opuesto a los -37 dólares que alcanzó en EEUU en sus mínimos históricos.

 

La cotización del barril de referencia en Europa supera ya el 100% de subida desde los mínimos que registró hace un mes, cuando se hundió hasta los 16 dólares. Pese a este rally, se mantiene con pérdidas del 45% en lo que va de año.

 

La cotización del barril tipo West Texas, de referencia en EEUU, supera en su remontada los 34 dólares, sus máximos desde hace dos meses y medio.

 

El mercado del petróleo reduce progresivamente el desequilibrio ocasionado por el parón económico provocado por el coronavirus, y las firmas de inversión apuntalan al alza sus expectativas de recuperación en los precios.

 

Los analistas de Julius Baer han elevado hoy su previsión sobre el precio del petróleo a tres meses vista. Para entonces estiman ahora que el petróleo podría rondar los 40 dólares. Según la firma suiza de inversión, los temores que el mercado se viera inundado de petróleo se han diluido, gracias tanto a la recuperación de la demanda como a la materialización de los recortes de producción prometidos.

 

Julius Baer evita un mayor optimismo sobre el rally del precio del petróleo ante el riesgo de una segunda oleada de coronavirus y su impacto sobre la economía mundial y la demanda de crudo.

 

Los últimos mensajes de la Organización Mundial de la Salud (OMS) apuntan a un menor riesgo de una segunda gran oleada de coronavirus, y apuntalan el optimismo que reflejan esta semana los mercados al calor de la progresiva reapertura de las principales economías.

 

Más demanda y más recortes

La reanudación de la actividad impulsa la recuperación en la demanda de crudo, que recibirá un impulso adicional en las próximas semanas con los vuelos que volverán a retomar las aerolíneas. El Gobierno ruso estima el exceso de producción actual entre 7 y 12 millones de barriles diarios, y calcula que con los recortes vigentes y el progresivo repunte de la demanda el mercado podría recuperar el equilibrio para el mes de julio.

 

Los analistas destacan que detrás de la remontada actual en el precio del petróleo está el elevado grado de cumplimiento de los recortes de producción pactados en abril por la denominada OPEP+ (los países de la OPEP más aliados como Rusia). Las últimas cifras del Gobierno de Moscú apuntan a que su producción se ha ajustado prácticamente a los 8,5 millones de barriles diarios fijados en los recortes.

 

Sin necesidad de ajustarse a unas cuotas establecidas, los recortes han sido más contundentes aún en la industria del 'shale oil'. Los últimos datos apuntan a que las plataformas petrolíferas activas en EEUU se han reducido a nuevos mínimos, 318. El reciente derrumbe de los precios y el exceso de producción impedían obtener rentabilidad con su actividad.

 

 

Fuente: laexpansion.com

En 2040 adiós a los vehículos que no sean cero emisiones

La ley de cambio climático y transición energética pone fecha a la desaparición de los vehículos que no sean cero emisiones, el año 2040, además de establecer objetivos alcanzar la neutralidad climática “a más tardar en el 2050” .

En su título cuarto, referente a la movilidad sostenible, y con vistas a alcanzar en 2050 “un parque de turismos y vehículos comerciales ligeros sin emisiones directas de CO2” el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima “establecerá para el año 2030 objetivos de penetración de vehículos con nulas o bajas emisiones directas de CO2 en el parque nacional de vehículos según sus diferentes categorías”.

 

Cero emisiones en 2040

Para ello se prevé medidas “de acuerdo con la normativa de la Unión Europea”, para que “los turismos y vehículos comerciales ligeros nuevos, excluidos los matriculados como vehículos históricos, no destinados a usos comerciales, reduzcan paulatinamente sus emisiones, de modo que, no más tarde del año 2040 sean vehículos con emisiones de 0g CO2/km”.

Igualmente se establece que los municipios de más de 50.000 habitantes cuenten con zonas de bajas emisiones no más tarde de 2023 y se impulsen medidas de mejora de transportes públicos y desplazamientos por otros medios como a pie o bicicleta.

Además, cualquier medida que suponga una regresión de las zonas de bajas emisiones ya existentes deberá contar con el informe previo del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico y del órgano autonómico competente.

Actualmente el sector del transporte por carretera supone el 25% de las emisiones de gases de efecto invernadero y para cumplir los objetivos del Acuerdo de París sobre cambio climático (Naciones Unidas) se fijan objetivos intermedios como reducir en el año 2030 las emisiones de estos gases para el conjunto de la economía española en, al menos, un 20% respecto a los niveles de 1990.

Para ello en 2030 , al menos, un 70% de la generación del sistema eléctrico deberá provenir a partir de energías de origen renovable y suponer, en el consumo de energía final en torno a un 35%.

La ley apuesta por la transición justa y prevé también crear un Comité de Expertos de Cambio Climático y Transición Energética que será encargado de evaluar y hacer recomendaciones sobre las políticas y medidas de energía y cambio climático

Además el Gobierno aprobará una Estrategia de Descarbonización a 2050 que establezca una senda de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero y de incremento de las absorciones por los sumideros de estos gases.

 

Combustibles fósiles

Respecto a la exploración de combustibles fósiles señala que no se otorgarán nuevas autorizaciones de exploración, permisos de investigación de hidrocarburos o concesiones de explotación.

Se contempla el fomento de gases renovables, incluyendo el biogás, el biometano, el hidrógeno y otros biocombustibles, además de impulsa objetivos de combustibles alternativos sostenibles en el transporte aéreo.

El borrador de Ley que consta de treinta y seis artículos distribuidos en nueve Títulos, recuerda que la Comisión Europea ha propuesto una «Ley del Clima» europea y y establece un proceso de transparencia y rendición de cuentas en línea con los ciclos de revisión del Acuerdo de París.

 Para cumplir con esos objetivos en el año 2030, la Unión Europea estima que debe movilizar unas inversiones anuales adicionales de unos 180.000 millones

 

Fuente https://www.efe.com/efe/espana/1

El mayor exceso de petróleo de la historia inunda los océanos de buques de almacenamiento

160 millones de barriles de petróleo almacenados en barcos vagan por los océanos esperando a poder ser descargados. Es el doble del nivel de hace tan solo dos semanas. Los comerciantes intentan de esta forma abordar el exceso de existencias creado por la fuerte caída de la demanda global causada por el coronavirus.

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La Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP) y otros productores, incluída Rusia, acordaron en el mes de abril un recorte récord en la producción de 9,7 millones de barriles por día (casi el 10% del suministro mundial) para ayudar a mantener los precios y frenar el exceso de oferta. Días más tarde, el precio del crudo se desplomaba como nunca antes lo había hecho y llegaba a cotizar en números negativos.

 

Ante este escenario, los comerciantes se apresuraron a buscar almacenamiento en tierra y mar para guardar, lo que se cree que es el mayor exceso de petróleo de la historia: 160 millones de barriles de petróleo almacenados en buques. Entre ellos se incluyen 60 supertanqueros (conocidos como VLCC) que pueden llegar a contener 2 millones de barriles.

En total, el mundo hay más de 770 VLCC. Los analistas han estimado que se podrían implementar de 100 a 200 supertanqueros para almacenamiento flotante en los próximos meses.

 

Niveles similares a los del 2009

La última vez que el almacenamiento flotante alcanzó niveles cercanos a las cifras de ahora fue en 2009, cuando los comerciantes llegaron a almacenar más de 100 millones de barriles en el mar antes de descargar las existencias.

"Este es un momento sin precedentes en la historia de los petroleros y, aunque el almacenamiento de tanques VLCC está ganando titulares, también se están utilizando para el almacenamiento tanques de crudo y productos más pequeños", declaró esta semana Gregory Lewis, analista de envíos del grupo global de servicios financieros BTIG.

Las ubicaciones más recurridas por los depósitos flotantes generalmente son el Golfo de Estados Unidos y Singapur, donde se encuentran los principales centros petroleros.

 

"La eventual disminución de este exceso de inventario será más dolorosa para la demanda de los buques tanque, pero mientras tanto, el almacenamiento flotante sigue siendo el único medio para un contexto de producción y consumo que no coincide", declaraba Jonathan Chappell al asesor de banca de inversión Evercore ISI.

 

Autora: María Bello

Fuente: https://www.niusdiario.es/

 

El petróleo no tardaría años en recuperarse, sino décadas

 

Aunque se desconoce cuál será la nueva normalidad de la demanda de petróleo una vez que el COVID-19 quede atrás, es probable que sea más baja de lo que era en 2019 y siga así durante años, pronostica el analista de Bloomberg Julian Lee. Agrega que se creará un exceso de capacidad en toda la cadena de suministro de petróleo que afectará los precios.

Nadie predice una rápida recuperación de la industria de petróleo hasta los indicadores de antes de la pandemia. Algunos, incluyendo al director ejecutivo de Royal Dutch Shell Plc, Ben van Beurden, opinan que la demanda de petróleo podría no recuperarse por completo nunca, señala Julian Lee.

Los analistas de Citigroup no ven que el consumo de combustible de aviones vuelva al nivel del año pasado hasta 2022. El director general de Boeing sugiere que el tráfico de pasajeros podría no volver a los niveles de 2019 hasta dentro de tres años.

 

Según el columnista, cuando termine la pandemia, muchos renunciarán a los desplazamientos diarios en favor de trabajar desde casa más a menudo, y los empleadores estarán encantados de satisfacer sus deseos. Después de meses de teleconferencias exitosas, los viajes de negocios que ayudaron a mantener los aviones llenos de viajeros con altos salarios también pueden reducirse. Estos cambios pueden impulsar el uso de la electricidad y reducir la demanda de combustible, analiza Lee.

El analista estima que la industria puede sobrevivir a una pequeña caída de un 5% en la demanda a largo plazo, pero que le será mucho más difícil prosperar.

"Una pérdida como esa causará un exceso de capacidad estructural, a través de la cadena de suministro de petróleo. Habrá demasiados pozos para sacar el petróleo, demasiados barcos para moverlo, demasiadas refinerías para procesarlo", advierte.

Al mismo tiempo, Lee señala que una caída prolongada de la demanda aumentará la competencia entre las refinerías de Europa y América del Norte y las plantas más nuevas de Oriente Medio y Asia, más eficientes y con acuerdos de suministro de petróleo a largo plazo.

 

Fuente: https://mundo.sputniknews.com/

 

La caída histórica del petróleo no llega al surtidor: el crudo baja cinco veces más que la gasolina

El desplome de los precios del barril Brent en una guerra comercial que amenaza con dinamitar de nuevo el renqueante sistema financiero internacional apenas tiene reflejo en los precios de venta al público de uno de los productos cuyo consumo más ha caído con el 'gran encierro'.

 

Los precios del petróleo llevan semanas sufriendo un desplome histórico que, sin embargo, no llega al consumidor ni tampoco a la cadena productiva realparalizada en la mayor parte del mundo desarrollado por el gran encierro causado por la pandemia de coronavirus: el crudo se ha abaratado un 77% en los mismos cuatro meses en los que las gasolinas y gasóleos han bajado entre un 12,6% y un 16,2%, es decir, cinco veces menos.

Ese desplome, en el que confluyen causas geopolíticas y comerciales además del parón global de la actividad productiva, ha llevado los precios del crudo a niveles de hace casi dos décadascomo los 15,17 dólares (13,95 euros) que marcaba el barril Brent (159 litros) el pasado martes, una cota que no se recordaba desde principios de 2001 y que llegaba precedida del pinchazo puntual de 9,12 dólares y un registro negativo tan fugaz como histórico el martes 21. Había cerrado 2019 a 67,31 (60,57 euros), lo que supone un descenso del 77,62%.

En esos mismos cuatro meses, según los datos del Ministerio de Industria, el precio medio de venta al público de la gasolina sin plomo 98 bajó de 1,436 euros el litro a 1,255, el del combustible de 95 cayó de 1,348 a 1,15 y el del gasóleo de automoción pasó de 1,223 a 1,025, unos porcentajes entre cinco y seis veces menores que los de la materia prima a partir de la que se producen: un 77% frente a una horquilla del 12% al 16%.

¿Y por qué ocurre esto? ¿Por qué un abaratamiento de tal magnitud del petróleo antes de ser refinado no se traduce en otro proporcional en los combustibles? "Se trata de mercados muy sujetos a intervención y cuyas variaciones de precios no llegan a los consumidores. Son mercados muy controlados en los que se mezclan intereses gubernamentales, empresariales y geopolíticos", explica Juan Torres López, catedrático de Análisis Económico de la Universidad de Sevilla.

Más de la mitad del precio de venta son impuestos

A eso se le suma la estructura de precios de los combustibles fósiles, que comparte rasgos de cautividad con la de la que se aplica en el sector de la energía eléctrica, más proclive, por otro lado, a acusar las tendencias alcistas que las bajistas.

"El precio crudo, que varía en función de cómo están los mercados internacionales, solo afecta al 30% o el 35% del precio de venta final de los combustibles", explica Pilar Soto, presidenta de Aesar (Asociación de Estaciones de Servicio de Aragón). A eso se le añaden los costes de refino, de distribución y de marca que aplican las petroleras, que puede superar el 12%, el 5% de margen de las gasolineras autónomas y la doble imposición que suman el Impuesto de Hidrocarburos y el IVA del 21%, que suman un 54% del pvp de las gasolinas y el 48% en los gasóleos no bonificados.

La CNMC (Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia) cifra el peso de la materia prima en un 28% y el de los impuestos en un 56% para la gasolina sin plomo de 95, mientras que para el gasóleo estima, respectivamente, un 35,6% y un 49,8%.

"Somos el último eslabón de la cadena y trabajamos con márgenes muy estrechos, por eso no se notan las bajadas", señala Soto, en línea con lo que apunta Torres, mientras algunas franquicias optan por el autoservicio como fórmula para bajar el precio final a cambio de prescindir del personal.

A esto se le suman factores como la norma por la que las petroleras exigen el pago a nueve días para las cubas, de 32.000 litros, un plazo que están ampliando en las últimas semanas en un movimiento que tiene como objetivo no generar más estrés en un sector cuyas ventas han caído en un 85% en las gasolineras de carretera, un 90% en las urbanas de ciudad y un 95% en las rurales mientras los cobros a crédito siguen creciendo. "Los fines de semana no se vende nada. El precio es más barato que antes de la pandemia, pero el consumo ha caído, salvo en el transporte", añade.

 

La desconexión del precio final y el de la materia prima

En cualquier caso, y pese a que el sector está agotando su capacidad de almacenamiento al superar el excedente diario los 30 millones de barriles, lo que está llevando a Rusia y a Arabia Saudí a plantearse un recorte de 42 en su producción, nada apunta a que esa tendencia bajista de los precios vaya a mantenerse en los próximos meses, cuando la actividad productiva se vaya reanudando en todo el planeta, ni en la materia prima ni en el producto final

"La acumulación de reservas no puede seguir", señala Torres, convencido de que "los precios se irán recuperando a medida que lo haga la actividad" por la confluencia de varios factores entre los que se encuentran el interés de los gobiernos en mantener elevados los de venta al público para garantizarse una vía de ingresos tributarios en plena crisis pandémica y el propio aumento de la demanda con el reinicio de la producción.

De hecho, las cotizaciones en el mercado de futuros, donde el barril Brent superó los 25 dólares el lunes y los 24 el miércoles para entregas a tres meses vista, a finales de julio, llevan una semana revirtiendo la tendencia bajista de las tres anteriores.

 

Producir por más del doble del precio de venta

Lo que ya no está tan claro, por el contrario, es que esta saturación artificial del mercado del crudo no vaya a acabar teniendo efectos secundarios para el conjunto de la población por el riesgo de generar una crisis de deuda en el sistema financiero estadounidense, con sus obvios riesgos de contagio a nivel global, como ocurrió en 2008 con las hipotecas subprime.

El colapso del tinglado petrolífero tiene su origen en una guerra comercial con tres protagonistas: EEUU, que pasó de ser importador de crudo a exportador con la expansión del fracking o fractura hidráulica (y de sus nocivos efectos ambientales y sociales), y, enfrente, Rusia y Arabia Saudí, que pasaron al contraataque al advertir cómo se desequilibraba un negocio que dominaban con sus emporios estatales.

Mientras tanto, otros productores de menor entidad, como Irán, Irak, Venezuela, los países del Golfo Pérsico o la propia China, asistían a una debacle que encendía todas las alarmas por la evidente necesidad de acudir a la deuda para poder financiar sus aparatos estatales ante el estrangulamiento de una de sus principales fuentes de ingresos.

"EEUU tiene un problema serio. Tras impulsar el fracking, que tiene unos costes de producción muy elevados, no es capaz de absorber su producción", anota Torres. "Ese shock de la producción llega por una estrategia loca de máxima extracción con la que Rusia y Arabia buscan que EEUU vuelva a ser importador", explica Tom Kucharz, de Ecologistas en Acción, que anota cómo esa línea ha acabado coincidiendo con "el shock de la demanda por la caída de la movilidad y de la producción en todo el mundo por la pandemia".

"El precio bajo responde a movimientos especulativos en unos mercados internacionales que replican métodos utilizados con las hipotecas subprime", apunta Kucharz, especialista en Relaciones Internacionales y en Economía Mundial, que añade que con esas cotizaciones "no es factible mantener las extracciones en EEUU", cuyas petroleras medianas y pequeñas comienzan a asfixiarse.

Las grandes llevan más de un año retirándose del fracking por sus elevados costes, que duplican el de venta con más de 39 euros por barril frente a los tres de las plataformas, los 2,8 de Arabia o los cinco de Rusia.

¿Otra crisis como la de las hipotecas 'subprime'?

Esos desmesurados costes de producción y las bajas cotizaciones han provocado la asfixia de las pequeñas y medianas petroleras estadounidenses, cuyo elevado nivel de endeudamiento provoca temblores en las corporaciones bancarias. "¿Qué consecuencias tendrán sus impagos? ¿Pueden llegar a provocar una crisis como la de 2008?", plantea Kucharz.

 

El Gobierno de Donald Trump ha optado por la intervención comprando 75 millones de barriles de crudo local que tienen sus reservas a rebosar, lo que ha provocado la llamativa imagen de flotas petroleros sin espacio para descargar, y por dedicar al sector petrolero una parte de los dos billones de dólares de su plan de rescate ante el coronavirus, mientras sugiere a la reserva federal que invierta en el sector parte de los 750.000 millones que va a movilizar por la pandemia.

 

Esas dos últimas medidas entrañan el riesgo de traducirse en nuevos aumentos de la deuda de las petroleras estadounidenses cuando siguen las turbulencias en el mercado del crudo, como prueba el hecho de que la producción sigue manteniéndose en niveles históricos pese a que los sistemas productivos de Europa, Asia y América llevan entre uno y dos meses a medio gas en el mejor de los casos.

 

Autor: EDUARDO BAYONA 

Fuente: https://www.publico.es/

 

 

¿Por qué el petróleo Texas de EEUU se ha hundido mucho más que el crudo Brent europeo?

La semana pasada el futuro del petróleo West Texas para entrega en mayo se dejó casi un 20% en los cinco días de sesión, mientras que su homólogo europeo (el Brent) cayó un 10%. En la sesión de ayer lunes lo ocurrido no tiene parangón, el crudo americano se dejó más de un 300% (cotizando en niveles negativos) y el europeo alrededor de un 7%, una diferencia o spread histórica. A partir de este martes corresponde mirar el futuro de West Texas para junio, que cotiza en niveles positivos sobre los 21 dólares (es decir, ya no pagan por comprar ese barril de crudo) al tiempo que el de Brent lo hace en los 25 dólares el barril.

 

Aunque estos dos tipos de petróleo son muy parecidos (tienen poco azufre, siendo dulces y ligeros, que son los crudos más demandados), ahora mismo tiene un mayor problema de exceso de oferta el West Texas que el Brent. En varios sitios de EEUU se está acabando el espacio para almacenar este tipo de crudo, mientras que la industria del shale oil sigue bombeando para mantener su actividad, generando mucho más crudo del que consumen los americanos. ¿Por qué no lo exportan? Los comerciantes americanos lo intentan, pero esto sucede justo cuando los buques petroleros, que habitualmente se usan para exportar el crudo, están siendo empleados como plataformas flotantes para almacenar esta materia prima (porque en tierra la infraestructura está al límite), lo que ha disparado el precio de estas embarcaciones, obligando al West Texas a ofrecer un descuento mayor para intentar ser atractivo fuera de EEUU.

 

El petróleo en general (tanto West Texas (WTI), como Brent y otras variedades) está sufriendo el mayor desplome de la demanda en su historia. Sin embargo, en las últimas semanas el West Texas ha sufrido mayores caídas que el petróleo europeo. Son varias las razones. Primero porque el WTI aguantó mejor el principio de la crisis del coronavirus. En EEUU se tomaron medidas restrictivas más tarde que en Europa y Asia, por lo que la demanda real no ha empezado a sufrir el golpe de forma clara hasta finales de marzo.

Por otro lado, la guerra de precios y producción que mantuvieron Rusia y Arabia Saudí afectó sobremanera al Brent, que es la referencia que compite directamente con el crudo que se produce en la mayor parte de la OPEP y Rusia. Si estos países producen mucho crudo a precio muy barato, los productores de Brent se ven obligados a reducir el precio de su petróleo para competir con otros crudos, mientras que el WTI tenía la ventaja de encontrarse con un vasto océano de por medio que encarece algo el transporte. Aún así también se vio arrastrado en parte por llegada de crudo (sobre todo saudí y e iraquí) más barato.

Ahora se está revirtiendo esa situación. Por un lado, la demanda se ha desplomado en EEUU con las medidas de confinamiento, lo que ha disparado el aumento de los inventarios de petróleo en el país, con subidas semanales históricas. Mientras que los recortes de la OPEP y Rusia (-9,7 millones de barriles) han influido de forma importante en el Brent, puesto que la mayor carga la asumen Rusia y Arabia Saudí, en EEUU el impacto ha sido mucho menor. Teniendo en cuenta el desplome de la demanda, el petróleo producido en EEUU cubre de sobra todo el consumo del país.

 

 

 

A esto hay que sumar la advertencia que lanzaba la Agencia Internacional de la Energía (AIE) la semana pasada: "La capacidad de almacenamiento puede saturarse en algunas regiones antes de que ocurra a nivel global. Este es particularmente el caso en regiones sin acceso al mar en lugares de América del Norte o Rusia. Una vez que el almacenamiento local está saturado, si no hay medios para acceder directamente a los mercados internacionales, la producción debe detenerse. Los productores de crudo del oeste de Canadá, así como algunos productores de shale oil (petróleo de esquisto) en los EEUU, también enfrentan hoy estas limitaciones".

Las regiones que tienen ya sus tanques saturados de petróleo en EEUU y no pueden acceder a los mercados internacionales de forma sencilla (no hay oleoductos construidos hacia zonas con salidas al mar, mientras que el transporte por tren y camión es mucho más caro) se ven obligados a regalar casi el petróleo para quitárselo de encima. Todo esto arrastra al West Texas que es prácticamente incapaz de salir de EEUU ante el drástico incremento del precio de los fletes de los buques en los últimos meses. EEUU se encuentra inundado en petróleo y no puede hacer casi nada para sacarlo fuera del país.

Los economistas de Bank of Amercia Merryll Lynch explican en una nota que "el almacenamiento en EEUU debería aumentar relativamente más rápido que otras regiones. A menos que los recortes en la producción de EEUU sean más grandes de lo previsto, los diferenciales (la diferencia del precio) entre WTI y el Brent deberían ampliarse a medida que más barriles norteamericanos compiten para llegar al agua", comentan estos expertos.

Por otro lado, desde la Agencia Bloomberg apuntan a que una gran parte de la caída del crudo se produce porque el contrato del futuro de mayo expira el martes, lo que obliga a la recepción física del petróleo (recibir el crudo tal cual) en un momento en que la capacidad de almacenamiento es muy baja.

Esta situación podría cambiar antes de lo esperado si la Comisión de Ferrocarriles de Texas, que es el regulador de petróleo y gas en el estado, acuerdan grandes recortes de la producción en el estado antes de que los propios precios lleven a la quiebra a varias empresas del sector. Esta Comisión se ha reunido en varias ocasiones para discutir sobre los recortes potenciales, pero sigue habiendo un claro desacuerdo entre los productores sobre cómo aplicar los recortes entre cientos de empresas privadas. En general, los productores más pequeños (con menos liquidez y resistencia) apoyan los recortes, mientras que los productores más grandes están más dispuestos a permitir que quiebren las empresas que no puedan sobrevivir.

 

 

Autor: VIcente Nieves

Fuente: https://www.eleconomista.es/

 

 

 

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