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Misión imposible: eliminar en 2035 la gasolina y el diésel

La UE quiere prohibir las ventas de vehículos de combustión, pero los fabricantes creen que aún son insustituibles y el uso exclusivo de tecnologías limpias requiere más tiempo

 

Los políticos y la industria a veces no van en la misma dirección. Uno de los ejemplos es la directriz recientemente presentada por la Comisión Europea para imponer en un corto plazo de tiempo la venta exclusiva de coches eléctricos por baterías o por el sistema de pila de combustible de hidrógeno en el año 2035. Lo malo de esta disposición es que se cierre la puerta a otro tipo de motorizaciones, como los motores de combustión interna movidos por gasolina y diésel que, al menos por el momento y a medio plazo, parecen insustituibles para muchos de sus trabajos.

El endurecimiento de la norma, que exigirá que coches nuevos y furgonetas reduzcan sus emisiones en un 65% a partir de 2030 y pasen a ser de cero emisiones en el año 2035 da al traste con los planes de la industria del motor, más centrada en conseguir estos objetivos en los años 2040 y 2050 respectivamente.

Porque, aunque de hecho la UE no prohíba la utilización de los motores de combustión interna, si la norma obliga a los fabricantes a reducir las emisiones de sus coches nuevos en un 65% y llegar a cero en el año 2035, con penas de fortísimas sanciones económicas, las marcas no podrán comercializar otros vehículos que no sean eléctricos o de pila de combustible. Paralelamente se anuncian nuevas normas fiscales para penalizar a los vehículos que usen combustibles fósiles, lo que desincentivará aún más la utilización del diésel y de la gasolina. Dentro de las disposiciones se contempla aumentar la proporción de energía renovable para las recargas eléctricas del 32% actual hasta el 40% antes de 2030, y la llamada ley de energías renovables revisará los objetivos para el uso de combustibles sostenibles en el transporte, la calefacción, la refrigeración, los edificios y la industria en general.

Ante todas estas medidas, los fabricantes argumentan que no se puede poner plazos al desarrollo de nuevas tecnologías, que requieren un proceso de investigación y desarrollo para su puesta en marcha con efectividad. Y algunos de los retos aún no están resueltos. El aumento de la autonomía de las baterías, el empleo de otros minerales para la construcción de las baterías que no sean escasos y puedan provocar costes excesivos o cuellos de botella a la industria, la puesta a punto de la pila de combustible y el abaratamiento de la producción de coches eléctricos son varios de los retos que es posible que estén resueltos en 2040 o 2050, pero que parece prematuro puedan solucionarse antes de 2035.

Este es uno de los grandes inconvenientes para el desarrollo de los automóviles de energías alternativas. Aunque la Unión Europea exigirá a los Estados miembros un plan para la instalación de puntos de recarga eléctrica cada 60 kilómetros y estaciones de suministro de hidrógeno para surtir a los coches de pila de combustible cada 150 kilómetros, el desarrollo de toda esa infraestructura no va a ser fácil, sobre todo en algunos países, como el nuestro, donde los planes de electrificación están muy retrasados. Con unos 8.300 puntos de recarga en funcionamiento actualmente, España tiene una penetración inferior a la media de la UE (4,9 frente a 28,3 puntos de recarga rápida por cada 100 km de carretera), donde el 40% se concentran en cuatro provincias. De aquí a 2040, para poder responder al futuro parque electrificado, España precisará multiplicar por 160 el número de puntos de recarga, incorporando más de 830.000 en 20 años.

Pero no sólo hay que ponerlos, sino además hay que conectar a los usuarios para saber cuándo pueden utilizarlos, si están libres u ocupados, poder programar sus viajes, etc... en definitiva, llevar en paralelo un desarrollo de las telecomunicaciones en un entorno en el que ya existen 75.000 millones de dispositivos conectados en el mundo, el futuro de la red de telecomunicaciones se enfoca hacia el 5G. España es uno de los países que cuenta con una de las mejores infraestructuras y tecnología para su despliegue. Sin embargo, en el ranking «Europe 5G readiness index» quedamos relegados a la 17ª posición, debido a un marco regulatorio más estricto y a una capacidad de innovación más limitada.

Rechazo del comprador

Otro inconveniente para el desarrollo de estas nuevas tecnologías es que, por el momento, los costes de producción de automóviles eléctricos y de pila de combustible son mucho más elevados que los que llevan motores de combustión interna, lo que provoca un rechazo de los consumidores y, por lo tanto, un retraso en los planes de implantación de los vehículos de energías alternativas. En efecto, la compra de un vehículo electrificado supone de media, una inversión inicial un 60% más elevada que la de un vehículo de combustión interna. Si bien bajo el principio del Coste Total de Propiedad (CTO) puede suponer para el consumidor español un ahorro de unos 20.000 euros en el plazo de ocho años, actualmente sólo el 7% de los españoles tiene interés real en comprar un vehículo eléctrico.

Por otra parte, está el problema de la autonomía actual de las baterías de esta generación. El 57% de los consumidores españoles señala, como principal obstáculo a la compra de un vehículo eléctrico, su percepción de falta de autonomía, aunque el 95% de los desplazamientos en España se encuentran dentro del rango de autonomía que hoy disponen los vehículos eléctricos. Pero la falta de infraestructura de recarga les impide programar un viaje de distancia media o larga, lo que hace a los eléctricos puros inoperantes para la mayoría de los usuarios y sólo útiles si disponen de dos coches o más en casa. Por ello, los híbridos enchufables suponen actualmente el 80% de las matriculaciones de coches nuevos con etiqueta Cero.

Por lo que se refiere a los vehículos comerciales, se apoyan en diversos niveles de hibridación y electrificación para acomodarse a las exigencias de las ciudades en la última milla. Y el «carsharing», que ya tiene 15 millones de usuarios en el mundo, cuenta con 400.000 en España. Madrid es la segunda ciudad de Europa con más coches compartidos circulando. Según las encuestas, cuatro de cada cinco «millennials» prefieren servicios de movilidad frente a comprar un vehículo..

En cualquier caso, no todos los fabricantes mundiales están abandonando sus proyectos de automóviles con motores de combustión interna, ya que Europa es sólo un pequeño mercado dentro del mundo, no comparable a otros grandes como China, EE UU o el conjunto de las ventas en África, Sudamérica, y grandes zonas de Asia como India. Territorios que no están sometidos a la normativa de la UE y que no tienen posibilidades de implantar infraestructuras de recarga, pero que necesitarán medios de transporte convencionales para su desarrollo económico.

 

Fuente: larazon.es - Autores: Carlos de Miguel / Fran Castro

 

El diésel subirá más de 10 céntimos por litro

 

Los objetivos climáticos fijados en la llamada agenda 2030 supondrán un encarecimiento de los combustibles fósiles, sobre todo el diésel.

Los objetivos son muy ambiciosos y actualmente los líderes de la UE discuten cómo alcanzarlos para 2030, fecha prevista para minimizar la emergencia climática que estamos viviendo.

Para ello se aborda el problema del cambio climático desde diferentes perspectivas con el fin de reducir las emisiones de CO2 (principales causantes de los llamados gases de efecto invernadero, GEI) al menos en un 55% para ese año en los países de Europa. Esta semana se ha dado un paso importante y la Comisión Europea acaba de presentar una serie de medidas muy concretas encaminadas a este fin.

Subida del precio del diésel
Tal y como publica El Economista se trata de 13 iniciativas englobadas bajo el enunciado Fit for 55 entre las que destacan las referentes a la fiscalidad energética que buscan lograr la tan ansiada descarbonización del transporte, es decir disminuir la dependencia de los combustibles fósiles.

En el caso del diésel el objetivo es que la tasa pase de los 330 euros por cada 1.000 litros que se aplican ahora hasta los 482 en 2033, es decir una subida del 46%.

Desde Europa se apuesta por cambios en la fiscalidad energética.
Hoy día en España los impuesto al diésel son 379 euros, por lo que la subida sería del 27%, traducido a porcentaje por litro se traduciría en unos 12 céntimos de incremento hasta 2033, solo por este concepto.

En el caso de la gasolina de los 359 euros que se pagan por los 1.000 litros se pasará en 2033 a 443, un 23,3% más

 

 

 

Fuente: eleconomista.es

El nuevo impuesto al diésel, ¿en vigor ya durante la primera mitad de 2022?

 

El Plan de Recuperación del Gobierno va a traer a España importantes fondos de ayuda europeos, pero también notables gastos entre la población española. Tal y como te contamos ayer, El Confidencial ha adelantado que el documento publicado ya por la Comisión Europea, y por el que otorga el visto buena a las medidas del Ejecutivo de Pedro Sánchez, incluye novedades respecto a nuevas tasas y pagos por uso.

Quizá el más importante será el que grave, probablemente ya en 2024, el uso y disfrute de la mayoría de carreteras estatales. El Gobierno, según este mismo texto, se habría comprometido ante Bruselas a perfilar el nuevo plan con el que financiará la conservación de las vías antes de que acabe junio de 2022. Casi 2 años después, si todo marcha según lo previsto, podría entrar en vigor.

Pero no será esta la única novedad que afectará a los automovilistas, desgraciadamente. Según cuentan estas mismas informaciones, el impuesto al diésel o, mejor dicho, la eliminación de su bonificación de la que disfrutaba hasta ahora para equiparar su precio realmente con la gasolina, también podría ser una realidad y entrar en vigor antes de que arranque el mes de julio del 2022. Es decir, la Operación Verano del año que viene se estrenaría con una subida de precios.

Estas nuevas medidas contempladas por el Gobierno de España estarían ya contempladas y detalladas en un anexo del Plan de Recuperación publicado por Bruselas, en el que el Ejecutivo de Pedro Sánchez señala unos hitos temporales que se comprometen a cumplir para que los fondos de ayuda lleguen de manera escalonada, tras la revisión de que los acuerdos se cumplen.

 

Así, en la reforma 4 (C28.R4), titulada “Reforma de medidas fiscales para contribuir a la transición ecológica”, el documento anunciado por El Confidencial desglosaría una serie de medidas a cumplir, entre las que se incluyen “impuestos o pagos relacionados con la movilidad, como los peajes en carreteras y los impuestos de registro de vehículos”.

“La implementación de estas medidas debe estar completada para el 30 de junio de 2022”, concluye el documento. El Gobierno ya ha anunciado, tanto fuera como dentro de este plan, que entre sus objetivos para la transición ecológica figuran aspectos como “la revisión de los subsidios a los combustibles fósiles”.

A falta de que se concrete más una medida que lleva meses detallandose (hay que recordar que originariamente el Gobierno la quería incluir en los Presupuestos Generales del Estado, pero en la negociación se vio al final obligado a retirarla), el Ejecutivo siempre ha filtrado que su objetivo consistía en elevar en 3,8 céntimos el litro de gasóleo A. Veremos finalmente si termina por aprobarse y cómo

Los precios del petróleo podrían superar los 100 dólares el barril "muy fácilmente"

Los precios del petróleo podrían “muy fácilmente” alcanzar los 100 dólares el barril tras las fallidas conversaciones de la OPEP +, ha apuntado este martes el exsecretario de Energía de Estados Unidos, Dan Brouillette, tal y como recoge la CNBC.

"Es muy fácil ver que el petróleo alcance los 100 dólares el barril o incluso un precio más alto”, ha añadido. Pero también es “igualmente posible” que los precios colapsen. “Si no hay ningún acuerdo sobre la producción, y los países tienden a ir y hacer sus propias cosas, o hacer su propia producción, podría haber un colapso de los precios del petróleo”, ha zanjado Brouillette.

 

La OPEP y sus aliados, denominados colectivamente OPEP +, fracasaron dos veces la semana pasada en llegar a un acuerdo sobre la producción de petróleo. El lunes 5 de julio, otro intento de reanudar las conversaciones fracasó y las discusiones se pospusieron indefinidamente.

 

La alianza energética, que incluye a Rusia, ha buscado aumentar la oferta en 400.000 barriles por día de agosto a diciembre de 2021, y ha propuesto extender la duración de los recortes hasta finales de 2022. El año pasado, para hacer frente a la menor demanda debido a la pandemia, OPEP + había acordado frenar la producción en casi 10 millones de barriles por día desde mayo de 2020 hasta fines de abril de 2022.

Los Emiratos Árabes Unidos habían indicado que, si bien apoyaban la propuesta de aumentar la oferta, se oponían a los términos de la prórroga.

Los precios se han disparado a máximos de tres años tras el colapso de las conversaciones. El crudo estadounidense ha superado los 76 dólares por barril y el índice de referencia internacional Brent ha superado los 77 dólares por barril. Así, "los precios del petróleo que superan los 100 dólares van a destruir la demanda", ha advertido el experto en petróleo Dan Yergin.

“Creo que los países reconocen que el barril de petróleo de 100 dólares no les beneficiaría”, ha apuntado Yergin, vicepresidente de IHS Markit, a Street Signs Asia de CNBC. “Verían que los gobiernos invierten más incentivos en los automóviles eléctricos y verían el impacto en la demanda”.

 

 

Noticia de: bolsamania.com

El Gobierno prepara un alza histórico a los impuestos sobre los carburantes

Penalizará al coche para recaudar 2.400 millones para su plan verde Sánchez quiere un 2050 "sin coches privados y con más bicicletas" Los impuestos suponen hasta un 54% del PVP en los combustibles.

 

El Gobierno ha doblado la apuesta sobre su programa para subir los impuestos a los carburantes. Moncloa ya estudiaba antes de la pandemia equiparar los precios de la gasolina y el diésel a través de gravar más los Impuestos Especiales (IIEE) del gasóleo. Sin embargo, la propuesta se paralizó durante la negociación de los Presupuestos Generales del Estado para este año. Ahora, el plan es subir los impuestos tanto al diésel como a la gasolina para equiparar los precios al de los países del entorno.

El polémico documento España 2050. Fundamentos y propuestas para una Estrategia Nacional de Largo Plazo, presentado por Moncloa el pasado 20 de mayo, recoge una subida de los tipos impositivos sobre el consumo de diésel y de gasolina. Además, prevé la creación de un nuevo impuesto sobre el uso medio real del vehículo en sustitución de otras figuras fiscales actuales como el impuesto de matriculación.

La intención del Gobierno es acercar los precios de los combustibles al tipo impositivo medio de la gasolina en los ocho principales países de la Unión Europea, que se sitúa en torno a 20 céntimos de euro más cara por litro. Según el documento sobre 2050 de Moncloa, entonces habrá menos vehículos privados y más vehículos compartidos en las carreteras españolas, así como más bicicletas y más transporte público. "La movilidad se verá transformada por la difusión del automóvil eléctrico, que será cada vez más económico y competitivo y que constituirá el grueso del parque móvil español a mediados de siglo", indica el Gobierno.

 

Contra el diésel
El Ejecutivo quiere empezar la escalada impositiva por el diésel, después de décadas de estrategias impositivas dirigidas a promover la compra de esos vehículos y convencer a los conductores para adquirir motores de gasóleo. El resultado es que hoy, pese a todo, el diésel es, de media, 8 céntimos por litro más barato que la gasolina.

En contra de lo que muchos usuarios piensan, el producto es más caro. Un litro de diésel al por mayor cuesta unos 0,451 euros, mientras que un litro de gasolina se queda en los 0,407 euros. La diferencia está en los impuestos. La gasolina está gravada con un 16% más de impuestos hasta suponer el 54% del precio de venta al público (PVP). Por su parte, los impuestos se quedan en el 46% en el caso del precio final (PVP) del diésel.

Los últimos cálculos de la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF) estiman que la equiparación de los impuestos entre el diésel y la gasolina supondría un aumento de la recaudación del Estado de 2.393 millones de euros anuales. La AIReF afirma que la diferencia impositiva sí ha alcanzado su objetivo de fomentar el gasóleo en las últimas décadas. Según sus cálculos, la equiparación entre ambos carburantes desencadenaría una caída de la demanda del diésel del 5,7%, ya que su precio se elevaría un 7,72% respecto al actual.

Los anuncios del Gobierno en los últimos años sobre los IIEE en los carburantes han provocado una caída de los vehículos diésel en el parque móvil español. Entre 2010 y 2018, el número de vehículos privados registrados con motor diésel descendió más de 30 puntos porcentuales, al pasar de representar hace 10 años el 70% del total al apenas 40% en 2018. Sin embargo, el objetivo primordial de esta diferencia impositiva sigue siendo plenamente válido para el sector del transporte por carretera, ya que el combustible representa entre un 25% y un 30% de sus costes, así como que concentra hasta el 46% del Valor Añadido Bruto del conjunto del transporte, siendo también el principal consumidor de energía.

 

Así se establece el precio
Los carburantes son uno de los productos más intervenidos y gravados en España. En realidad el precio de la gasolina o el diésel en España no tiene relación directa con la cotización del barril de petróleo, según explican desde la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP). El precio final depende de las cotizaciones de la gasolina y el gasóleo en los mercados al por mayor de referencia. En el caso español, el Mediterráneo y Norte de Europa. Como estos mercados se mueven en dólares, el tipo de cambio euro/dólar también es un factor significativo.

Además, las cotizaciones internacionales son solo una parte del precio del surtidor. Hay gastos que prácticamente no varían, entre ellos los costes de producción, distribución y comercialización, donde se incluyen los márgenes del mayorista y el minorista.

El precio también se ve afectado por los impuestos y otros costes asociados, como el mantenimiento de las reservas estratégicas y la aportación al Fondo Nacional de Eficiencia Energética. En España, los combustibles líquidos derivados del petróleo están gravados con dos impuestos: el IVA y el Impuesto Especial de los Hidrocarburos (IEH). Estos son, en síntesis, los motivos por los que el precio de los combustibles no varía en la misma proporción que el precio del crudo Brent.

 

 

 

Fuente elEconomista

El coche de gasolina no morirá cuando lo prohíban: el coche eléctrico aún tiene muchos retos por delante

El precio no será un freno, los costes no cesan de bajar y los coches de mejorar

El coche con motor de gasolina o diésel tiene los días contados, el coche eléctrico debe suplantarlo. Varios son los mercados que han puesto fecha al fin de la comercialización de estos coches.

En el Reino Unido será en 2030, en Japón y California será en 2035, mientras que la Unión Europea podría endurecer de tal forma la media de emisiones de CO₂ que el coche con motor térmico sin hibridar quedaría fuera del mercado de facto. Vale, pero en términos concretos, ¿qué significa eso? ¿Desaparecerá por completo el coche de gasolina?

Una incógnita obvia que levanta este tipo de prohibiciones es sencillamente si el mercado está preparado. No hablamos de los fabricantes que de una forma u otra sí pueden proponer a la venta coches eléctricos e híbridos enchufables de gran autonomía. La cuestión es si la gente dará el paso y se comprará un coche eléctrico.

La primera variable que genera esa incógnita es el precio del coche eléctrico. En la actualidad los modelos más accesibles con autonomías correctas (entre 240 y 300 km) cuestan desde aproximadamente unos 30.000 euros sin ayudas, hablamos de los Renault Zoe y Peugeot e-208, por ejemplo.

Si nos vamos a una autonomía más grande (más de 400 km), los precios rondan los 43.000 euros sin ayudas ni descuentos, como es el caso del Hyundai Kona Eléctrico de 64 kWh o bien del Volkswagen ID.3 1st. Para una autonomía holgada, nos vamos a modelos de Tesla y Porsche que superan alegremente en muchos casos los 60.000 euros.

El precio medio de una batería es de 137 dólares el kWh. En 2010, era de 1.100 dólares el kWh.

El coche eléctrico sigue siendo un producto caro y es verdad que la relación entre precio y autonomía, en general ha bajado. Hace seis años, un eléctrico con cerca de 200 km de autonomía homologada con el irrisorio ciclo NEDC suponía un desembolso de entre 32.000 y 35.000 euros. Cuando hoy por ese precio ya tenemos modelos con al menos 240 km de autonomía real.

Si bien los precios en sí no han bajado, sí que los coches han mejorado, fruto del menor coste de las baterías, la media está ahora en 137 dólares el kWh cuando en 2010 era superior a los 1.100 dólares el kWh. Y eso a término supondrá coches más baratos. Si la bajada se mantiene, claro. Y es que el precio del litio, por ejemplo, empieza a repuntar lo que supondría baterías más caras. Y por tanto, coches eléctricos más caros.

Sustituir 280 millones de coches gasolina y diésel por eléctricos va a llevar tiempo.

Así, según las predicciones efectuadas por la Plateforme Automobile (PFA) a partir de datos del ICCT y publicados recientemente por l'Argus tras una conferencia del Observatorio MAP, el coche eléctrico debería alcanzar el 40 % de las ventas en 2040 en Europa, dejando una cuota de mercado del 27 % al híbrido enchufable, 15 % al coche de gasolina y todavía un 7 % para el diésel.

Es decir, sí es viable que el coche eléctrico tenga mercado. Sin embargo, eso no significa que se seguirán vendiendo tantos coches como ahora ni que el coche gasolina vaya a desaparecer.

Según la consultora PwC que asegura “en 2030, Europa tendrá 80 millones de coches menos como consecuencia del transporte compartido y de la digitalización”. Aun así, para que la renovación del parque sea total pueden pasar varias décadas.

Cada año se vende aproximadamente el equivalente a 5,5 % del parque móvil europeo de 280 millones de coches.

En Europa hay actualmente 280 millones de coches en circulación, según la ACEA, y cada año se venden unos 15,5 millones de coches nuevos en Europa (son datos de 2019, pues 2020 es un año muy atípico). Es decir, cada año se vende aproximadamente el equivalente a 5,5 % del parque móvil europeo.

De esos 15,5 millones de coches, solo el 2 % fueron coches 100 % eléctricos, unos 310.000 vehículos. Con una edad media del parque móvil europeo de 11 años, para que el coche eléctrico alcance una mancha significativa en el parque móvil, pueden pasar décadas. Incluso con una cuota de mercado del 40 % en 2030, para renovar un parque de 200 millones de coches, siguiendo la predicción de PwC, eso no supondría más del 2 % del parque móvil cada año que se renovaría así.

Infraestructuras adaptadas y energías verdes.

Aún así, no tendríamos necesariamente solucionado el problema del CO₂. Sí, reduciríamos notablemente el de los óxidos de NOx y de partículas finas, pero que un coche tenga cero emisiones al circular no significa que no contamine.

Más allá de la contaminación generada por la fabricación de las baterías, transporte del coche y demás procesos (también imputables a un coche de gasolina, por supuesto), no podemos olvidar que un coche eléctrico contamina en función de cómo se haya generado la electricidad que usa (renovable, nuclear o térmica).

Por ejemplo, en Francia un coche eléctrico emitiría una media de 13 g/km de CO₂, en España serían 58 g/km, en Alemania 95 g/km y en Polonia... 170 g/km de CO₂. Es decir, tanto o más que algunos coches con motor gasolina o diésel.

Y por último está la problemática de los puntos de carga. Europa tiene actualmente casi 200.000 puntos de recarga y el 75 % de toda la infraestructura de recarga se concentra en solo cuatro países.

"Existe un riesgo real de que lleguemos a un punto en el que el crecimiento en la venta de coches eléctricos se detenga, si los consumidores ven que no hay suficientes terminales donde quieren ir", destacó el director de ACEA, Eric-Mark Huitema. Y añade que cerca de 170.000 de esos puntos de carga tienen potencias inferiores a 22 kW.

No se trata tanto de multiplicar por mil los puntos de carga, sino de tener una infraestrucura adaptada a la demanda. Y es que tener que esperar varias horas (entre los coches que tienes delante y el tiempo de carga) para poder cargar la batería para recorrer quizá 300 km, este podría ser el verdadero freno para las ventas de coches eléctricos.

 

 

Fuente: motorpasion.com

 

Sistema de Certificación de Biocarburantes 2020

INFORMACIÓN SOBRE EL SISTEMA DE CERTIFICACIÓN DE BIOCARBURANTES Y OTROS COMBUSTIBLES RENOVABLES CON FINES DE TRANSPORTE (SICBIOS)

En virtud de lo establecido en la disposición transitoria sexta del Real Decreto 500/2020, de 28 de abril, el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITERD) ha pasado a ejercer de forma efectiva, a partir del día 1 de enero de 2021, la función de expedir los certificados y gestionar el mecanismo de certificación de consumo y venta de biocarburante, como Entidad de Certificación.

SICBIOS es la plataforma informática a través de la cual los sujetos obligados a vender o consumir biocarburantes y los sujetos obligados a aportar información de verificación deben formalizar sus solicitudes.

Como todos sabemos, desde el pasado día 29 de diciembre el portal de SICBIOS de la CNMC, ha dejado de estar operativo pasando el servicio a ser prestado desde el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico.

Desde Madel Asesores queremos informar a todos los sujetos obligados que desde hoy, día 29 de enero de 2021, el portal de SICIBIOS, después de un mes ‘cerrado’, vuelve a estar operativo desde la nueva Entidad de Certificación dependiente del Ministerio.

 Os informamos de los datos de contacto, ya que a día de hoy, no se ha recibido notificación oficial por parte del Ministerio informando de los nuevos contactos y enlaces….

El acceso al portal SICBIOS es:            https://sicbios.serviciosmin.gob.es/sicbios3/

El Buzón de consultas es:                            bzn-sicbios@miteco.es

Teléfono de contacto es:                            91 349 74 41

Toda esta falta de comunicación por parte del Ministerio a los sujetos obligados, unido al mes que el portal de SICBIOS no ha estado operativo, dificulta el proceso de envío de información en plazo. Esperamos que el Ministerio sea lo suficientemente consecuente con esta situación, y modifique AMPLIANDO EL PLAZO para la certificación anual 2020, fijada en el día 31 de marzo de 2021.

 

Desde MADEL ASESORES quedamos a su disposición para cualquier duda o consulta que os pueda surgir, ante la normativa en cumplimiento de obligaciones ante la CNMC y el SISTEMA DE VERIFICACIÓN DE BIOCARBURANTES.

 

www.madelasesores.com | info@madelasesores.com | 660 012 032

El sector petrolero asumirá el 43,7% del fondo "verde" del gobierno.

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) considera que la creación del Fondo Nacional para la Sostenibilidad del Sistema Eléctrico (FNSSE) es necesaria para mantener el equilibrio del sistema y evitar mayores subidas en el recibo de la electricidad.

La CNMC cree que "la solución óptima" a medio plazo tendría que pasar por una reforma global de la fiscalidad energética y medioambiental.

En su informe sobre el anteproyecto de Ley del FNSSE, el mecanismo propuesto por el Gobierno para trasladar el coste de las primas a las renovables del recibo de la luz a todas las energéticas, el regulador cree que este sistema proporciona una señal de precio de energía más adecuada que la del modelo vigente y garantiza la sostenibilidad del sistema eléctrico, "elementos necesarios para la descarbonización de la economía".

Además, la CNMC cree que mantener el sistema vigente de financiación de dicho coste en un contexto como el actual marcado por la menor demanda eléctrica, que se ha visto acentuada por la crisis del Covid-19, una disminución de los ingresos regulados, un incremento de la eficiencia energética y una mayor penetración de las renovables, conllevará "elevar los cargos que pagan los consumidores de electricidad, particularmente domésticos y pymes, y aumentará el endeudamiento futuro del sistema eléctrico".

La CNMC subraya que, en un contexto de transición energética en el que todo el país, y no solo el sector eléctrico, es el sujeto de los compromisos climáticos, el modelo de financiación de las energías renovables (RECORE) que plantea el anteproyecto "está más próximo al uso final de la energía y da señales más adecuadas de precios que las del modelo vigente".

En la actualidad la financiación procede, fundamentalmente de los peajes de acceso de los consumidores de electricidad y a partir de este año está prevista su financiación a través de los cargos, una vez que entren en vigor las metodologías de peajes de redes del regulador y de cargos del Gobierno.

No obstante, advierte de que la solución óptima a medio plazo tendría que dirigirse hacia "una reforma global de la fiscalidad energética y medioambiental", que debería tener en cuenta todos los consumos energéticos, no solamente el eléctrico, y "aplicar el principio de 'quien contamina, paga', de forma que diera señales adecuadas para la descarbonización de la economía a todos los consumos energéticos".

BAJAR LA FACTURA ENTRE UN 9% Y UN 11% PARA EL CONSUMIDOR DOMÉSTICO.

En su informe, la CNMC también aborda los impactos de la creación del fondo para los distintos sectores. En el caso del consumidor doméstico eléctrico indica que en 2025 la factura eléctrica de los conectados en baja tensión se reducirá entre el 9% y el 11% (entre 11 euros/MWh y
17 euros/MWh).

En lo que se refiere a la factura eléctrica de los consumidores electrointensivos se reducirá entre el 2% y el 5% a (entre 1 euro/MWh y 7 euros/MWh) dependiendo del nivel de tensión al que estén conectados, con reducciones menores cuanto mayor sea la tensión de conexión.

Por el contrario, la factura eléctrica del resto de consumidores no electrointensivos conectados en alta tensión (peajes 6.2 TD, 6.3
TD y 6.4 TD) aumentará entre el 5% y un 7% (entre 3 euros/MWh y 5 euros/MWh).

De esta manera, para el consumidor industrial, tanto en el caso de los precios de la electricidad como del gas, la CNMC considera que el mecanismo de compensaciones que se establezca deberá resolver "los posibles impactos en los precios para no afectar a la competitividad de la industria".

ENTRE 52 Y 75 EUROS AL AÑO PARA EL CONSUMIDOR DE COMBUSTIBLES.

Por su parte, para el consumo de productos petrolíferos, el organismo presidido por Cani Fernández señala que los consumidores finales en el año 2025 podrían estar soportando un gasto en hidrocarburos líquidos superior al actual de entre 4 céntimos por litro o más de 6 céntimos por litro.

Estas cifras suponen que para el titular de un vehículo que consuma 6 litros cada 100 kilómetros y recorra 20.000 kilómetros en el año, su gasto anual en carburante se verá incrementado en 2025 entre 52
euros y 75 euros al año.

El Gobierno dio 'luz verde' a finales del año pasado al anteproyecto de Ley para la creación de este fondo, que prevé la retirada progresiva del recibo de la luz los casi 7.000 millones de euros de ayudas a las renovables en el pasado.

La aportación de las empresas al FNSSE será progresiva, partiendo de un total de 954 millones de euros -el 20%- a repartirse en el primer ejercicio, hasta asumir unos 4.765 millones de euros -el 100%- al quinto.

De esta cifra en 2025, el sector petrolero asumirá el 43,7% (unos 2.085 millones de euros), el eléctrico el 31,5% (unos 1.500 millones de euros) y el gasista el 24,8% (unos 1.181 millones de euros).

 

Fuente: mundopetroleo.com

Montero confirma el objetivo de equiparar de forma paulatina el diésel y la gasolina.

La ministra de Hacienda, María Jesús Montero, ha asegurado que el sector del automóvil tiene que enfrentarse a normas de obligado cumplimiento, como el nuevo ciclo de homologación WLTP, que entra en vigor este 1 de enero.

 

 

En una entrevista, Montero ha explicado que, respecto al debate sobre modificar los tramos del impuesto de matriculación ante la entrada en vigor del WLTP, que conllevará un incremento medio del precio de los coches del 5%, el Ejecutivo lleva dos años trasladando al sector que hay una directiva que cumplir y que se había dado un plazo para adaptarse a esta nueva realidad.

"Tendremos que tomar decisiones en breve también escuchando todos los comentarios, pero no podemos ponernos la venda en los ojos sobre la realidad. Tenemos que cumplir una directiva y aquellos vehículos que más contaminan tienen que contribuir en mayor medida que los que usan energías más limpias", ha asegurado.

No obstante, la titular de la cartera de Hacienda ha indicado que se está estudiando cómo hacerlo y ha querido mandar un mensaje de tranquilidad al sector, con el que siguen dialogando en el Gobierno. Así, ha resaltado que se tomará una decisión una vez que se hable con el conjunto de la automoción.

Sin embargo, ha indicado que el sector sabe que se tiene que enfrentar a una serie de normas que son de obligado cumplimiento y que tienen un objetivo "noble", que es que los vehículos que más contaminen más contribuyan a las arcas públicas. "Otra cosa distinta es cómo nos damos los plazos para que no se impacte de forma negativa sobre la producción de vehículos y sobre la compra de vehículos", ha asegurado la también portavoz del Ejecutivo.

Insiste en equiparar diésel y gasolina

Respecto a la subida impositiva al diésel, Montero señaló que el objetivo del Gobierno es equiparar "de forma paulatina" la fiscalidad entre el diésel y la gasolina, ya que para ella el panorama actual "no tiene razón de ser". "España tiene una fiscalidad medioambiental más baja que el conjunto de la Unión Europea y la más baja en diésel de la zona euro, esto obliga a hacerlo, eso sí, de acuerdo con el acompañamiento al sector", ha afirmado.

Por otro lado, Montero ha mostrado su intención de homogeneizar, revisar, simplificar y concertar socialmente las diferentes figuras tributarias vinculadas con el uso del vehículo privado tanto con combustibles convencionales como con energías limpias. "No es un proceso inmediato, espero que sirva de palanca o de comportamiento disuasorio en los casos en los que no se respeta el medio ambiente", ha subrayado, al tiempo que ha señalado que existe un sistema de incentivos fiscales que no se corresponden con la realidad.

 

Fuente: https://www.ecoticias.com/

Nuevo Servicio en Madel Asesores: "Consejero de Seguridad"

SERIVICIO EXTERNO DE CONSEJERO DE SEGURIDAD

 

  • Elaboración y presentación del Informe Anual obligatorio ante la Autoridad Competente.
  • Inspecciones de cargas, descargas y transportes (de la empresa y/o de sus proveedores)
  • Asesoramiento y Formación en ADR.



COMPROBACIONES A REALIZAR

 

  • Comprobación del cumplimiento de las reglas sobre identificación de las mercancías peligrosas transportadas.
  • Procedimiento que permita comprobar el material utilizado para el transporte y las operaciones de carga y descarga.
  • Nuestros profesionales formarán al personal de su empresa para que las cargas, descargas o transporte de mercancías peligrosas se realicen acorde a la legalidad vigente.
  • Realización de análisis y la elaboración de partes sobre los accidentes, incidentes o infracciones graves.
  • Aplicación de procedimientos de comprobación con objeto de garantizar la presencia, a bordo de los medios de transporte, de los documentos y de los equipos de seguridad que deban acompañar a los transportes.
  • Información y modificación de los procedimientos correspondientes cada vez que varíen los productos cargados y descargados por la empresa.

 

Todas las estaciones de servicio y distribuidores de mercancías peligrosas, en las cargas y descargas de los productos afectos, están obligadas a disponer de un consejero de seguridad.

 

  • No disponer de Consejero de Seguridad se sancionará con 4.001€

 

  • No remitir en plazo a la Administración competente el informe anual o remitirlo fuera de plazo se sancionará con 801€

 

  • No realizar la formación a los trabajadores se sancionará con801€

 

  • No conservar a disposición de la Autoridad competente los últimos 5 informes anuales se sancionará con 301€.

 

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